变形金刚第一代多少集有绿色变形金刚

变形金刚第一代56集有绿色变形金刚。变形金刚第一代56集有绿色变形金刚，他就是探长，探长变身前是一辆绿色的JEEP车，变身后就是个绿色的机器人。

8万左右的车有哪些值得推荐

这个价位能够买到的车，应该是合资车的两厢入门款，和国产车的大部分低端车型。我建议题主不要选择市场表现不好的车型，一些最新推出的车型其实因为没有市场检验，不能肯定具体表现，不能仅仅通过配置来确定。

买车第一步是要看使用场景，是家庭用车，买菜车还是通勤车，这要区分好，主要是对车辆空间要有统筹安排。首先我推荐本田飞度，这是一款适合通勤的小型两厢车。

这是一款适合年轻人通勤的车，车辆质量很稳定，加速快，返修率很低。但是缺点也比较明显，就是空间很小。这款车的外型设计很符合作者的审美，作为年轻人的第一辆车或者家庭的补充用车都是很不错的选择。

飞度在国内的销量很好，今年十月还在广州进行了百万销量达成party，市场销量是车辆质量优质的一个侧面反映。

但其实10万以下主要是国产车的市场，近年来国产车的质量不断提升，其实在很多方面已经不比合资车辆差多少。而且市场反应也非常不错，如果你是选择家庭用车，那么我强烈推荐在国产车辆中进行选择。比较优秀的选择有长安CS75。在售款中有2017年1.5t手动畅想型可以选择，售价为7.98万，虽然是入门款，但如果你不反感手动车型，那还是非常适合的。

长安CS75的配置非常出色，空间上，它的长宽高是4560/1850/1695，搭配的发动机是JL476ZQCA，最大马力170，最大功率125，峰值扭矩达到230。

还可以选择的有帝豪GS，2018款1.8L手动风尚版，7.48万；2016款优雅版1.8L手动风尚型，7.78万。

如果倾向于MPV，可以选择的款式还有宋MAX的2018款1.5t手动舒适型，7.99万。

不过后面这两款销量相对较低，如果选择的话还是应该更深入做好了解。

尹明善:恐英雄之迟暮

文|李一帆

力帆又出事儿了。

昨晚，*ST力帆发布公告称，公司于10月13日收到控股股东力帆控股以及公司实际控制人尹明善、陈巧凤、尹喜地、尹索微的通知，其于10月12日、13日分别收到证监会下发的《调查通知书》，因力帆控股、尹明善、陈巧凤、尹喜地、尹索微涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对其立案调查。

在这个力帆濒临破产，即将被吉利重组收购的当口，很难说这是力帆命途多舛，还是好事多磨？

然而无论如何，尹明善，这位白手起家力帆的商业奇才，终究还是十年河西，没逃过命运的安排。

今年以来，*ST力帆多次受破产重组的消息影响，股价大涨，当时就有一种声音，判断会不会是大股东故意放出话来，说企业破产在即，将被行业领跑者收购，再用大笔钱买入自己的股票，拉升股价，“诱导”散户入局，大股东再高位撤出。

我们不阴谋论，但从昨天的公告来看，的确存在这种可能。

我们不为尹明善辩解，但或许眼见自己一手起的高楼轰然倒塌、被夷平地，这也是英雄迟暮最后的无奈。

力帆曾经是重庆的名片，尹明善也曾是重庆的首富，甚至有激进的重庆人会说：尹明善和力帆的过去，就是半部重庆的发展史——

孤独老者尹明善

老病南征口，君恩北望心。

百年歌自苦，未见有知音。

在2017年就快过去的时候，力帆汽车迎来了一个历史性的时刻——重庆快键向力帆汽车采购了不低于一万辆的新能源汽车。这是力帆新能源汽车史上最大的一笔订单。

退休在家的尹明善看到这一幕，想必很欢喜。

从十几年前开始，力帆就和一众自主品牌共同起步、共同成长，然而在自主品牌纷纷爆发的这些年，力帆却始终停留在原来的基调，不温不火、无声无响。

尽管有好几万员工聚居在重庆金开大道、嘉德大道，竭力想让力帆35万平方米的工厂土地摆脱死气沉沉，却不见功效；尽管曾经空着的力帆停车场已经连续几个月停满了SUV，销量却每况愈下，没人阻止得了产品滞销。

然而，在很多重庆人的眼里，力帆还是力帆——这毕竟是第一个给重庆带去顶级职业联赛球队和民营汽车厂的企业厂商。

而力帆创始人尹明善的名字，也因此在重庆家喻户晓。

2017年10月31日，79岁的尹明善正式“退位”卸任力帆董事长，将手中的接力棒传给了47岁的牟刚。

那天，满头白发的尹明善穿着一身中山装，精神矍铄，“7年前力帆股份上市时，我有一点白头发，穿的是这件中山装，现在头发全白了，还是当年的中山装。”特别有尹明善的味道。

我想，至少那些天的清晨，当他再从不安的睡梦中醒来，看到铺天盖地“因骗补力帆被取消补助怎么又有两千万补助”的媒体质疑时，应该不会那么劳神心伤了吧。

以往每次看到力帆的新闻，我都心生一种“哀其不幸，怒其不争”的悲凉感，为力帆，也为尹明善。

如果让我用一个词理解尹明善的这半生，我以为是——孤独。精神优秀者命中注定的孤独。

尹明善幼年丧父，12岁便开始在乡下走街串巷吆喝卖钢针。后来他考上了重庆最好的中学，在离梦寐以求的大学生活只有一步之遥时，却因家庭地主出身先是被打成右派，后又被判以“反革命”之罪关进大牢，一坐就是整整18年。

1979年平反出来的时候，尹明善已经41岁，错过了人生最绚烂的时间。

索性在牢里的孤独岁月，尹明善从未放弃过学习和读书，所以当那年重庆出版社公开向社会招聘编辑时，尹明善从众多应聘者中脱颖而出，进入出版社，短短一年就被提拔为了副社长。

然而，在那个下海经商刚开始升温的年代，对时代敏感的尹明善也被浪潮席卷，眼见越来越多的年轻人都已腰缠万贯，自己一个月的工资却只够买一张重庆到北京的机票，他心有不甘。很快，1985年，47岁的尹明善决定辞职创业，他创办了重庆职业教育书社，从此成为了一介儒商。

彼时，他是牟其中、鲁冠球、柳传志、曹德旺等第一代中国民营企业家中，年纪最大的那一个。

似乎这样的出场BGM和时间节点，便注定了尹明善在人生大戏中将扮演一位悲情色彩的迟暮英雄。

他的图书生涯过得还算顺利，1992年时，尹明善已经成为重庆市最大的民营书商，然而新华书店的垄断和“压制”，让这位心怀梦想的中年人有所不甘，他开始寻求下一次转型。

在一次修车时，尹明善在和摩托车厂负责人聊天的过程中，发现这家工厂每月都需要几百台摩托车发动机，要么是从日本进口、价格极贵，要么是从河南购买、价格便宜却质量极差，这让敏锐的尹明善再度发现了商机。

正巧90年代初期的重庆早已成为了全国摩托车生产基地，那里不仅拥有“嘉陵”“建设”这样声名显赫的摩托车整车企业，还有许多生产销售摩托车零配件的小企业，重庆“摩托帮”更是全国都叫得上来的名号。

于是那一年，54岁的尹明善一头扎进摩托车这个热门领域。他在重庆农村租下一个40平米的房间作为车间，成立了重庆轰达车辆配件研究所，注册资金20万元。他带着9名员工，开始制造摩托车配件，并立下狂言，“我一定要创造出全中国、全世界都没有的发动机。”后来，他们由生产配件转而改成生产摩托车。这便是力帆集团的前身。

2003年，力帆已经成为国内最大的摩托车生产商。同年，尹明善收购了重庆专用汽车制造厂80%的股份，后又增持到95%，商标彻底改为“力帆牌”，并开始在北碚建设轿车生产基地。

他按捺不住地迈向了自己那个从摩托车跨步到轿车产业的梦想，立志要做中国品牌的轿车。正像很多年前他所说的：“如果以前我是被生活的潮水裹挟着向前，那么现在，我该做自己真正的事业，手持长矛，向命运的风车挑战了。”

我们会想当然地认为，苦难摧毁了尹明善的前半生，却让他的后半生更加顽强和精彩。他一辈子都在向命运挑战，越战越勇，仗也越打越大。

然而事实上，尹明善的转型后时代，才是他的孤独刚刚开端。

“1944年诺曼底登陆前夕，盟军总司令艾森豪威尔手中把弄着从进攻北非与西西里岛战役中带回来的代表吉祥的银币，在营地旁的煤渣路上反反复复地踯躅徘徊，他一遍遍地问自己到底该选哪天作为登陆日期。每个人都能感受到几十万士兵的生命和整个西欧的未来带给他的压力，但是没有人能够帮到他。”

这像极了2000年之后，日渐迟暮的尹明善。

那一年，他以5580万元的价格收购了重庆隆鑫寰岛队，重庆足球正式进入“力帆时代”。同一年，他下定决心进军汽车领域，立志做中国人自己的汽车。足球是尹明善事业之外最大的乐趣，他希望发展重庆足球，更希望通过介入足球，提升力帆的知名度、实现企业品牌转移，增加自己和政府沟通乃至博弈的资本。

刚买下球队的2000年，重庆力帆在中国足协杯最后的决赛中，以4-1大胜北京国安，拿下了不仅是重庆足球史上的第一个冠军，也是西部足球的第一个全国冠军。

2001年，为了打开力帆摩托在越南市场的销路，尹明善特意从越南球员里引进了黎玄德，并在一场对阵申花的关键比赛中特意给黎玄德罚点球。自那年起，力帆充斥了越南的大街小巷，从城市到农村，一跃成为越南最大的摩托车企业。

从2000年2017年，17年间尹明善总共为重庆力帆累计投入了8.04亿元，并且绝大部分都是个人投资。在很多成都体育媒体的眼里，“成都和重庆之间的足球，就差了一个尹明善”。同为西部地区，四川足球自全兴退出后一直坎坷多舛，而重庆尽管在中超跌跌撞撞，但总归坚持在队伍里，有个名响儿。

然而，精彩开局之后，尹明善始终缺少一个自由独立的足球环境，和一个痛快得意的后起门徒。

震惊足球界的G7事件、纵横足坛的实德系、喊而不打的赌球假球，慢慢烧掉了尹老爷子过剩的热情。他曾站在足坛反赌扫黑的第一线，高举反实德系大旗，痛斥由此滋生的假球和赌球，甚至在2004年发起了“球员家长会”，希望用这种方式教育、拯救打假球的队员，就是不肯像当年的王健林放弃大连万达一样，直接怒骂“中国足球环境恶劣”，然后一把甩开。

体坛周报记者滨岩甚至这样评价尹明善：“永远不应该忘记那些让中国足球活下来的人，尹明善，中国足球最艰难时期的一个炙热符号。”

可一年一年的坚持让尹明善知道，要想在中国足坛做一个干净的人，太难了。他愈发感到力不从心。

尤其是后几年中超“军备竞赛”兴起之后，保级的起步价至少亿元，足球从某种程度来说，变成了尹明善的包袱——“当我利润3个多亿的时候，拿3千万，小事情。但现在我利润只有4、5个亿的时候，要拿2、3个亿的话，负担就太沉重了。并不是我不喜欢足球了，实在是觉得自己的能力不相称。”

投入的年年增加，导致尹明善开始财力不济，俱乐部运营捉襟见肘。就连当年力帆借足球叱咤越南的摩托车，也因受到越南本土摩托车和其它中国企业的恶性竞争，慢慢沦陷，力帆最终更多地沦为了给越南摩托车厂配套发动机。

同时，尹明善日渐衰老，家族里却没人像他一样对足球和力帆热情万丈，左膀右臂也使不上力。

他的儿子尹喜地先后担任了重庆力帆足球俱乐部的总经理、董事长，却对足球不闻不问，偶尔到一次公司，都被俱乐部看门老大爷拦下认不出他。2009年8月底，在力帆俱乐部紧缩银根的背景下，尹喜地还豪掷3000万购入了一辆布加迪威龙，也引来了球迷骂声一片——买布加迪的钱，比力帆购买外援的钱多了不知道多少倍。

而那时，尹明善自己坐的，还是力帆自己造的520。后来力帆520换成了力帆X60，X60再后来换成了820，不变的是尹明善的座驾永远是力帆。

类似的事情一再发生后，这个无论在足坛还是在家族都显得无比孤独的民企老板，终于选择了放手。2017年1月5日，尹明善把力帆俱乐部90%的股权出售给了武汉当代科技产业集团股份有限公司，他依依不舍，唯一的希望就是力帆不要离开重庆。

“我接手重庆足球的时候才62岁，当时我还不老。但现在我已经老了，虚岁已经八十了。我的家族成员对足球的热情也不高，如果我还继续坚持，重庆足球可能就像我一样衰老下去。”

和尹明善的足球有着类似遭遇的，还有他的力帆汽车。

力帆汽车同样有着一个大放异彩的开头。2006年1月19日，第一辆力帆汽车力帆520在全球同步上市。不到一个月时间，尹明善便与俄罗斯、尼日利亚、阿尔巴尼亚等十多个国家和地区签下了力帆520的销售定单。后来的三年时间，力帆又先后上市了力帆320、力帆620。第四年2010年，力帆便登陆了上海证券交易所，成为了中国第一家上市的民营车企，比吉利、比亚迪都还要早。

可惜，力帆的发展，似乎也停滞在了2010年。

在力帆迈威、X80先后上市之前，力帆纵然在汽车业干得辛苦，但成绩并不符合理想，始终没有令人惊艳的产品诞生，车型命名、产品造型也一直走的老套路，实际销量和市场地位都非常边缘化。

即便如此，尹明善依然激情不减，他将自己称为一个“坚定不移的民族工业实践者”，一心要为国家谋技术、长品牌。

2015年，力帆股份发布了总额52亿元的“史上最大”增资方案，希望从头再起，借此转向新能源。包括从2014年开始谋划的对重庆力帆俱乐部的转让，归根结底也是为了将更多精力和资金放在汽车上，振兴力帆。

然而这一次，年迈的尹明善依然缺少一个靠谱的接班人。他已发现自己脱离时代，却无可奈何。鲁冠球有儿子鲁伟鼎，宗庆后有女儿宗馥莉，任正非有女儿孟晚舟，李书福有儿子李星星，这些民营企业家二代们无一不是父亲的得力助手，再加上公司诸多高管，任正非甚至曾经担忧“华为接班人是太多了，不是太少了”。

而尹明善，则完全相反。尹明善的业余生活很简单，不抽烟，不喝酒，对美食也没有追求，一年到头在重庆上桥张家湾力帆大厦的顶层办公室里，要吃100多顿番茄鸡蛋面。

可是他的尹喜地，却既很少为父亲分忧，又在花钱上大手大脚，执着于各路超跑。尹喜地的微博认证，至今都是“CQSCC超级跑车俱乐部创始人”。尽管尹明善也曾先后把力帆房地产业务、期货业务、汽车销售业务交给过尹喜地打理，但尹喜地依然无意接班，而且尹明善自己，对儿子的经营能力也毫不满意。

他明明白白地表达过自己的无奈：“家族里无有能人，那就学习福特，在家族外选董事长、总裁。”可我们从来没听说过力帆有过和其他企业一样的“四大金刚”“八大罗汉”，怎么选呢？

2015年6月8日“力帆之夜”品牌盛典的活动现场，尹明善也真的拉着时任力帆集团总裁尚游和力帆集团首席科学家、总工程师陈卫的手，宣布站在他身边的左右干将便是力帆未来的接班人。谁曾想，活动刚过2个月，总裁尚游便不堪压力选择了辞职。同时力帆无论在管理层还是车间，都开始了频繁的人员流动变换。

一面是销量下跌不断，生产困局渐现，资金愈发困难，一面是人手不足，家大业大独木难支，尹明善饱受煎熬。再怎么说尹明善终究是个商人，所以就在2016年，力帆新能源骗补事件爆发，被取消了2016年中央财政补助资金预拨资格，涉及金额1.14亿元。

力帆一时间财务压力陡增，伴随着自身发展战略不清晰、海外出口环境变差、电动化发展不顺等因素，力帆汽车其实已经处在了市场边缘化之沿。

力帆的跌落由衷让我觉得，可恨，可怜。

面对力帆的衰败，亲手打下江山并在董事长的位置上坐了25年的尹明善不想眼睁睁看着自己的汽车梦想渐行渐远，他终于不再踌躇、决定正式退休，让位给了牟刚——这个在力帆成长了19年的年轻一代。是的，不是尹喜地，不是尚游，也不是陈卫，尹明善的孤独，可见一斑。

从卖书起家到晚年创业，从摩托车到足球，从足球到汽车，如今82岁的尹明善一生中做过许多重要的决定，几乎每个决定都是一场没有退路的赌博。

有胆量、敢冒险，成就了当初的尹明善，也成就了当年的力帆。可惜，他是一个有孤胆的企业家，却缺少一个有孤胆的企业团队。他一直是个彻头彻尾的单打独斗者。

越到后来，尹明善越像一匹在广袤草原上奔跑的饿狼，既没有团队跟随，也没有猎物可以捕获，甚至没有敌人在后面追杀，有的只是四周死寂的野草在夜风来袭时发出的余响。

或许换成职业经理人制度之后，力帆的一切都会慢慢变好吧。

反正这位老者的孤独，看起来已经不再那么寂寥。离任董事长之席不过一个月的时间，尹明善就去了越南岘港、参加了APEC相关会议，去了重庆合川、赏了深秋的枫叶，他还会每天听一个小时的音乐，在房间诗词歌赋、写歌编曲、兀自唱歌。

“孤独”了前半生的尹明善，终于可以过上自己憧憬中的退休生活，武文弄墨，忘情于山水，还能找回对足球、对汽车最纯粹的快乐。

然而，谁又知道他心里的遗憾，终究还有多少呢。

“稚儿擎瓜柳棚下，细犬逐蝶柳巷中。人间繁华多笑语，唯我空余两鬓风。”也可能，这才是尹老内心那份真实写照吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奇瑞发展史:小草房闯出自主老大,为何越走越稳

奇瑞，一个在中国几乎人尽皆知的自主品牌，从名不正言不顺造车的艰苦岁月，到初生牛犊不怕虎的野蛮生长，谋求升级的踌躇，再到放慢追逐销量的脚步回归理性。它的成长，是自主品牌成长的缩影，也是中国汽车工业由“代工”走向自主的发展之路。在那个外资品牌高高在上，只找代工不输入技术的时代，奇瑞的出现拉低了汽车走进中国家庭的准入门槛，也促进了配套市场的繁荣。可是，这些年奇瑞也犯过一些错，它的成长也许不如外界期望的那么快，今天我想和大家一起回望过去，看看奇瑞走过的路，感受它一路陪伴中国汽车走来的历程。

艰苦岁月（1992-2000年）

1991年安徽发生洪灾，在灾后重建中有一家村办工厂，用原始的生产设备一年造了几百辆车，创造了1个多亿的产值，引起当时经济落后的芜湖政府的注意，由此产生了造汽车的念头。但是，在那个计划经济时代，没有“准生证”，造车谈何容易？更何况他们是要人没人，要钱没钱的。芜湖碾转找到了时任一汽董事长的安徽老乡，托对方助力启动造车事业。

1993年，经过多方努力，一汽与芜湖合作成立一汽扬子汽车底盘厂，选址芜湖。至此，芜湖心心念念的造车，可算开了个头。然而，事情还是没有如愿发展，两年后的1995年，由于经营不善，一汽退出了与芜湖的合作，选择自己独立经营一汽扬子。

1995年，芜湖转而决定单干，从挖人开始。1996年，时任车间主任的尹同跃带着几个人辞别“三大”之一的一汽集团，来到什么都没有的芜湖，就是想“创造中国人自己的汽车品牌”。他们得到的第一笔钱是30万元，为了省钱，窝在废弃工厂的茅草房里筹划起了第一代车型，冬冷夏热，这就是后来奇瑞老讲的“小草房”。参与这段初期创业的8个人，后来在奇瑞被称为“八大金刚”。

1997年，在安徽省和芜湖市政府的牵头下，安徽汽车零部件工业公司正式成立，注册资本17.52亿元。为了解决缺技术的问题，这家创业公司首先想到去买，几翻波折后，奇瑞从英国威尔士买到福特汽车的二手发动机生产线，花费2980万美元。同年10月，发动机厂房破土。

可是，奇瑞花巨资买来的“技术”，歪果人并不想“授人以渔”，来安装生产线的外国工程师一再拖延。尹同跃认清时势，决定自己人上，结果花了13个半月才完成安装调试。与此同时，1998年3月，整车全工艺工厂动工，产能5万辆，底盘开发和车身设计分头筹划。

他们要解决的问题很多，都很难，但最难还是“准生证”的问题。1994年发改委定下汽车工业重点发展“三大三小”的基本方针，除此之外的厂家很难进入新车目录，也就不具备全国销售的资格。此时立志造车的奇瑞，也为进入目录头疼不已。

1999年5月，第一台发动机下线并一次点火成功；9月通过产品鉴定。

1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线，后来定名风云。因为参与初创的人员背景关系，这台轿车底盘模仿了当时的老三样捷达，而车身设计模仿了和捷达同平台的西雅特TOLEDO，模具请台湾福臻实业代工。

转眼2000年，车造出来了，可是只能在芜湖市当出租车，无法卖到全国。为此，奇瑞又是想尽办法，最后终于搭上了上汽集团，出让20%股份换来了一个目录。鲜有人知的是，这一年奇瑞还收获了一支来自二汽的技术团队，他们的加入，加速了奇瑞的第二代产品开发。

编辑说：奇瑞的初创时期，就是“拿来主义”东拼西凑，但在那时的中国，就算这样造出一辆车，也是拼尽全力。

上世纪90年代，改革开放10多年，中国经济一定程度上得到发展，人民生活水平提升，对汽车需求日益提升，催生“造车新势力”，不仅奇瑞，长城、吉利也是酝酿于这一时期。有人嗅到了巨大的商机，有人怀抱造车理想，他们在那个物质基础并不好的艰苦岁月，全身心投入，推进大国汽车缓慢前行。

要知道，从84年首家合资工厂开工起，已经过去10年，“以市场换技术”的设想对汽车工业发展推进还是太慢，国外老旧的车型拿来生产，还卖到20多万的天价，这不符合人民的需求。奇瑞们在做的事情，符合时代的要求。

现在，有些人爱说日本的汽车也是从模仿起家，但很快走出了自己的道路，走上了世界，得到了认可，水平也是真高。但同样在模仿中起家的中国品牌，经过这么多年发展，仍然和人家有老大差距。我想他们大概忽略了一些重要因素，中国过去二百余年错过工业和科学发展进程，新中国成立后虽然逐步解决了人民温饱，经济也得到发展，工业基础、科学体系、人才储备却仍然远远落后，更何况经历过文化大革命的摧残。说个不恰当的比喻，博士的孩子和农民的孩子去读书，那起点能一样吗？

但我不是说，奇瑞过去这20年就一路高歌猛进，他们有过峥嵘岁月，也走过弯路，我们接着往下说。

野蛮生长（2001-2003年）

2001年，风云顶着“上汽奇瑞”的尾标，开启了奇瑞卖车的里程，售价8.8万元，和当时炙手可热的“老三样”桑塔纳、捷达，在尺寸、造型上相当，售价却便宜三分之一。全年销售2.8万辆，给奇瑞带来了20多亿元的营收，盈利13亿元。奇瑞尝到了造车甜头。

这一年，奇瑞还迎来了自己的“设计团队”，前东风雪铁龙的设计师沈浩杰带着团队来到芜湖成立佳景公司，为奇瑞提供设计方案，这时他们开始筹备QQ的造型设计。

还是2001年，奇瑞“被动”迎来了首批出口业务。一位叙利亚商人在北京看到刚上市不久的风云，主动找到奇瑞想采购200台风云出口销售，尹同跃只同意卖给他10台。谁想到，出口后来竟成了奇瑞的一大收入支柱。

2002年，奇瑞委托奥地利AVL公司开发从0.8-4.2L排量的多达18款发动机，派人前往学习，开始了汽车发动机技术和高端人才的原始积累。奇瑞认为，中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。与此同时，风云在市场上持续热销，全年销售5万辆，销售额40多亿，跻身国内轿车八强。

2003年，奇瑞迎来了事业发展的阶段性高光时刻，实现销量90376辆，出口1000辆，打破中国汽车零出口。收入节节攀升的奇瑞，开始在多个领域提升能力。2月，签约伊朗SKT公司，首个海外全工艺工厂技术转让敲定，年产能3万台；3月，奇瑞发动机二厂开始筹建；5月，风云二代和QQ相继上市；6月，奇瑞首款B级车东方之子上线；9月，奇瑞花数亿元请意大利博通设计奇瑞A1车型。此时，奇瑞也开始组建汽车研究院，一期投资2.5亿元。

同年，尹同跃在日本三菱考察、谈判时，相中了一位现场管理专家，并趁去洗手间的时间拿到对方电话，回来之后请国际猎头软磨硬泡，将对方请来帮助奇瑞做质量管理。这个时期，奇瑞也在积极吸收来自通用、福特的国际人才，如后来任奇瑞乘用车工程研究院长的顾镭。

这时，奇瑞3年的高歌猛进，让上汽集团看红了眼，后者于是寻求进一步投资。奇瑞当然不接受，双方谈崩，2003年9月，上汽宣布退出奇瑞。奇瑞也从此走上独立之路，一年后，奇瑞进入发改委公告，获得轿车生产资质，更名奇瑞汽车有限公司。

编辑说：2000年前后，合资品牌高高在上的傲慢态度，以及国内蓬勃发展的经济带来的市场需求，给了奇瑞这些自主品牌企业入场的机会。他们大多采用低价姿态实现原始积累。低价，成了新创自主品牌挖掘第一桶金的制胜法宝，但也形成了自主品牌低端、廉价的固有印象，成为他们至今无法摆脱的标签。

奇瑞赚到第一桶金后，多次采用逆向外包，试图在落后的工业基础上，加速自身的技术积累和人才培养。这种方式，本质上还是拿来主义，只是比直接买来更好，相当于请个老师带，实际上自己的实力还是不够，这也是后来制约自主品牌发展的根本因素。

2001-2003年可以说是奇瑞发展史上的黄金时间，不管是销量盈利的增长，还是各方面能力的提升，一切发展高歌猛进。然而，世事从来不是一帆风顺，当海面风平浪静，也许正是风浪酝酿之时。2003年左右，在中国境内共成立了13家合资汽车企业，包括后来成长为百万辆大厂的东风日产、北京现代和长安福特，合资车陆续投入对自主品牌生存空间造成一定挤压。

对奇瑞来说，经过3年的高速发展之后，一些问题也浮出水面，比如下一年网络上出现“奇瑞奇瑞，修车排队”传言，对奇瑞销售造成一定影响，东方之子和旗云被迫停产。各种原因，导致奇瑞进入了边发展边调整的阶段。

边调整边发展（2004-2007年）

2004年，奇瑞成立以来销量首次出现下滑，全年仅销售整车8万多辆，同比小幅度下降，相比之下当年中国汽车市场实现了15%的增长率。究其原因，奇瑞连续遭遇“黑天鹅”事件：年初，全国媒体炮轰原奇瑞董事长詹夏来为“红顶商人”，詹夏来辞职；同时，通用集团子公司的韩国大宇起诉东方之子和QQ“侵犯知识产权”，受此影响东方之子于3月被撤销“两会”指定用车资格；这时，网络上“奇瑞奇瑞，修车排队”传言四起，经过3年的使用期，质量问题集中爆发；销量不好遇上了信贷收缩，全年盈利由3年前年13亿，下降为1.88亿元。刚刚接手奇瑞董事长的尹同跃，觉得2004年是“无比糟糕的”一年。

痛定思痛，奇瑞开始“天天上课，每天都像在考试”，学会了如何进行财务控制、投资分析、风险管理等基础性的操作知识。其实这一年也不尽是坏消息，6月，奇瑞和全球最大的车身、底盘供应商美国塔奥公司合资成立塔奥（芜湖），开始在芜湖建立配套零部件产业群。随后几年间，包括江森自控、德尔福、PPG集团、埃克林美孚在内的等企业相继落户芜湖。

进入2005年，奇瑞的挑战仍然不断。韩国通用大宇汽车和技术公司，状告QQ抄袭，要求赔偿7500万元，没收相关非法收入，并停止销售QQ；腾讯也找上了门，告QQ商标侵权；同年，奇瑞召回了18673辆汽车；而奇瑞给予厚望的瑞虎SUV上市，在长城哈弗、双环CEO、陆丰X6等对手的冲击下，市场反应冷清。

然而，2005年奇瑞却达到了18.9万辆的销量，同比增长118%。其实，奇瑞为了达到这个目标做了很多事情。首先，调整营销模式，为了激励经销商深挖市场潜能，在部分城市试行销售渠道分网，取得很好效果；其次，是贯穿全年的全线产品大幅降价，QQ降穿3万，卖2.98万，东方之子最高降2.7万，降幅达15.7%，在合资和自主“互相伤害”的同时，奇瑞这一年单车利润降到了502元，表面销量大涨，盈利却跌至9500万元；此外，奇瑞开始运用营销手段助推销售，QQ汽车文化节在全国吸引了15万粉丝参与。

同时，奇瑞也没有停下发展核心技术。2005年3月，奇瑞投资超过30亿元的第二发动机工厂投产，主要生产ACTECO系列发动机。奇瑞认为该系列将自主发动机研发水平与世界先进水理的差距缩短了30年。次年，ACTECO发动机为奇瑞赢得两家欧洲企业的发动机订单，其中一家为菲亚特，另一家一次下了8万台的订单。在此基础上，奇瑞ACTECO现在已推出第三代产品，热效率达到37.1%。

2006年，奇瑞实现了30.5万辆销量，出口汽车5万辆，继续当出口老大。国内资深汽车人担忧奇瑞走得太快，尹同跃说：“多生几个孩子去打架，才能打赢。”这一年奇瑞投放6款新车，包括奇瑞A5、QQ三厢QQ6，以及首款MPV车型奇瑞V5，后来销量不好，改名东方之子Cross。

但是主销车型仍是QQ等低价产品，亟需提高新品的市场认可度，奇瑞尝试调整命名方式来改善认知，奇瑞A5尾标为A520，代表A级车，系列排在第5，2.0L排量，搭载的是ACTECO2.0L发动机。这一年，奇瑞将“生产一致性”确定为质保部门的全面重点基础工作之一，避免再次爆发质量问题。

在“多生孩子”原则下，奇瑞开始了横向发展。2006年4月，奇瑞收购一汽扬子，更名“奇瑞商用车”，获得商用车市场准入资格，推出开瑞品牌，开始发展多品牌。开瑞参考了大众的开迪，以5.58-6.08万的低价杀入市场，差不多将进入乘用车的步骤如法泡制。

2007年，奇瑞没有放慢发展的脚步，提出39.3万辆的目标，最终实现销量38.1万辆，增幅24.8%。8月，奇瑞累计生产100万辆汽车，结束扩大国内市场份额阶段，进入“打造自主国际名牌”阶段，尹同跃要求“放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平”。但是，这一年推向市场的产品仍然是QQ6这样的产品，那台“颠覆形象之作”奇瑞A3才仅仅是亮相。

坊间对奇瑞盈利提出质疑，传2006年奇瑞亏损达7亿元，并列举出奇瑞在银行还有16亿商业贷款为证。由于奇瑞不是上市公司，没有公开披露财务信息，传言亏损的问题始终缠绕着它。对此，尹同跃说：“奇瑞董事会是不允许有亏损的。奇瑞没有亏损，什么时候我下课了，那就说明奇瑞亏损了。”

编辑说：从“初生牛犊不怕虎”，到100万辆达成，奇瑞十年的成长之路是打鸡血的，也是磕磕绊绊的，边发展边学习边调整是常态。幸运的是，背靠井喷中的中国汽车市场，虽然过程有这样那样的问题，但奇瑞还是得到了很多试错的机会。

可是，客观地说，也许正是过快的发展速度，让奇瑞在发展过程中主观感到乐观，追求不切实际的目标，做出错误判断。在没有前人走过的路上探索，要找出一条正确的发展道路并不容易，太保守错过发展的机会，太激进则会过渡消耗造成倒退。和奇瑞一样，中国品牌就是在中国经济快速发展的背景下，这样边试边走过来的。时间再往前，更大的决策失误还会出现，或许有些路，只能深一脚浅一脚地通过。

深一脚浅一脚的品牌升级之路（2008-2012年）

2008年，奇瑞开始了“打造名牌”之路，围绕升级之作奇瑞A3做了不少事情。4月，“十万公里不间断公开测试”启动，历时66天的测试，让这款车备受消费者关注；9月，几经“跳票”的奇瑞A3正式上市，可见这款车经过奇瑞的精心打磨。这款车也不负重望地，在销量表现上力压一众对手，为奇瑞的品牌升级之路打出漂亮的开头。

2009年，基于“国民人均GDP突破5000美元，将迎来全面消费升级”的判断，奇瑞布局两年，实施多品牌发展战略，推奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌，填充15款新车拉长战线，销售渠道同步全国性分网管理，以期在高、中、低三个档次“一网打尽”。同时，奇瑞发布高端品牌瑞麒首款车型瑞麒G6，并重金邀请世界足球明星梅西为瑞麒品牌代言，打造“世界名牌”势头一时锐不可挡。

然而，到了12月，瑞麒首款推向市场的车型却变成了瑞麒G5，此外，奇瑞还推出了微型车瑞麒X1的，售价在5-6万元区间，与瑞麟品牌13万-18万的高端定位不符。一定程度说明当时的奇瑞在产品和市场规划上仍存在混乱不清的情况。瑞麒旗下轿车与东方之子千丝万镂的关系，也让消费者对新车抱观望态度。

为了达成“世界名牌”的目标，奇瑞2009年也积极开拓海外市场。7月，瑞虎进入巴西市场；8月，进入罗马尼亚市场；随后，登陆塞尔维亚。2009年，奇瑞实现整车销量突破50万辆大关，同比增长40.5%，9年蝉联自主品牌销量第一，连续7年出口量第一。

2010年，看似深度布局乘用车的奇瑞，又插了一脚去卡车市场。奇瑞与中集集团、玉柴集团、法士特集团、富华重工等企业合资成立了联合卡车及玉柴联合动力两个品牌，并在12月推出首款卡车。事后证明，这一举措并不明智。

与此同时，奇瑞在组织架构上调整以适应事业升级发展。2月，奇瑞汽车研发中心开建；7月，奇瑞新能源销售公司开启运作；奇瑞亚洲最大汽车试验技术中心投入使用，该中心总投资20亿元以上；9月，奇瑞宣布正式启动事业部制，以研发、生产、销售为主线，内部划分六大事业部。这一年，奇瑞销量创下68.2万辆的历史新高，其中QQ贡献人超过15万辆，可见销量增长的背后是得益于“小排量乘用车购置税减半”政策东风。

奇瑞意识到，依靠追求速度、规模和销量的发展模式是无法持续的，面对市场环境的变化，必须要调整，必须进行战略转型，为此“宁可销量排名跌出前十也要完成奇瑞的战略转型”，目标是按国际标准建体系流程。

2011年，奇瑞与以色列集团谋求合资，再次尝试向上发展。合资公司定名观致，注册资本34亿元，股比50：50，选址江苏常熟市，规划年产能15万辆，11月29日，观致汽车有限公司举行揭牌仪式。

2012年，3月奇瑞与捷豹路虎秘密签署合作协议，并开始推进合资项目；11月，双方宣布成立合资公司，注册资本109亿，股比50：50。同年8月，奇瑞宣布回归一个奇瑞，精减产品线。

编辑说：靠低价起家的奇瑞，一边抱紧QQ、风云、旗云等赚钱“奶牛”，另一边又惴惴不安地寻求品牌向上。其实，当年的吉利、比亚迪等也都如此，但是长则不足15年，短则仅有10年的经营经验，实在不够支持他们正确地判断市场走向，即便各家都有爆款产品，但洞察能力仍被国际巨头视如“瞎猫撞上死老鼠”。另外，技术积累不足也导致自主品牌在做出看似正确的“战略规划”后，推进过程中往往一地鸡毛。

背靠庞大的中国市场需求，这些企业在规模上快速增长，却造成了烟雾弹，而企业一味参考发达国家的发展轨迹，制定不合理的目标，导致了中国品牌这些年波段式的发展。

归根到底，还是中国从社会到企业作风浮躁，缺少冷静思考、脚踏实地干事业的氛围。也许，从横向发展、分渠道管理到多品牌战略，再到回归一个奇瑞。奇瑞终于认清事实，与其天天喊口号以图“一招致胜”，不如静下心来，苦练内功，于是“技术奇瑞”渐渐成为奇瑞文化的一部分。

2010年之后，奇瑞从自主品牌销量第一越排越后。接下来的几年，在外界看来是奇瑞“停止前进”甚至是“倒退”的几年。当年那个“不服输”的奇瑞，究竟在做什么？

回归理性脚踏实地（2013年至今）

2013年4月，回归一个奇瑞后，新的规划浮出水面，一方面发布新LOGO，标志着新的开始，另一方面发布全新“iAuto”汽车核心技术平台，为正向研发做背书。自2010战略转型以来，经过2年的酝酿，2013年7月奇瑞推出正向研发首款产品艾瑞泽7，也是回归“一个奇瑞”后的首款产品，它的竞争对手是当时也相继回归一个品牌的比亚迪速锐与吉利帝豪EC7。

其实说回归一个奇瑞，但其实还是需要有量的支撑，在对单车成功几率没有把握的时候，还是延续了“多生孩子”的套路。继艾瑞泽7之后，奇瑞又推了艾瑞泽M7这样衍生车型，以期帮助稳住销量。

11月，观致首款车型观致3上市。这时的奇瑞，选择与观致保持距离，与其说是担心影响观致“高大上”的形象，不如说这时的奇瑞心态已然不同。奇瑞，最终还是要靠自己的技术和产品实现自我成长。

2014年，奇瑞将主要精力放在了提升产品品质、梳理营销团队，打造企业体系上，在产品打造上，奇瑞在初步整合成艾瑞泽、瑞虎、风云、QQ四大系列的基础上，并推出瑞虎3、艾瑞泽3等新车。瑞虎、艾瑞泽渐渐成为奇瑞旗下产品主力，奇瑞单车售价也从5万提升至8万元，75%左右经销商实现盈利。经历了连续三年的销量下滑后，2014年奇瑞品牌在国内销售357,585辆，同比提升15.9%，排名自主品牌第三。

业务重整渐入佳境，但是，奇瑞始终是地方控股企业，2013年，奇瑞“江北项目”成立，芜湖市政府出资20亿元，并从奇瑞汽车调集了近200名的员工开始筹备工作，目的是再创一个品牌，保障当地就业。在回归一个奇瑞措施仅仅2年之后，2014年一个新的品牌“凯翼”出现，主打智能互联概念，成为了奇瑞旗下“让人搞不清的”多少个子品牌之一，销量也仅在短暂的2年内火过。

2015年，奇瑞累计迎来500万销量，成为中国品牌第一家；奇瑞新能源发力，纯电车eQ跻进新能源车数月的销量前十榜单；奇瑞集团累计销售55.01万辆，同比增长8.3%，奇瑞品牌销售40.87万辆，观致品牌销量1.4万辆，捷豹路虎品牌销量2.63万辆；出口8.7万辆，连续十三年位居国内汽车企业出口第一位。

然而2015年对奇瑞来说，绝对发展值为正，相对发展值却为负。这一年，吉利推出博瑞，引领品牌向上，实现年销量54.27万辆，帝豪EC7单车销量超过20万辆；长城以SUV“单腿走路”，实现销量75.32万辆；而长安在逸动和CS系列两驾马车的拉动下，实现了111.29万辆规模；连比亚迪都超过45万辆，超过奇瑞。相比之下，奇瑞在节奏上落下了。

2016，奇瑞品牌销量出现下滑，录得36.33万辆。这一年中，奇瑞推出艾瑞泽5、瑞虎7、瑞虎3x等车型，虽然延续了艾瑞泽和瑞虎的名字，但车型定位有所调整，不利于市场认知度积累，在自主对手和合资下压之下，无力拉动奇瑞销量增长。

2017年，被动的局面没有改变，月销能稳定在过万的车型只在艾瑞泽5，新推的瑞虎7与瑞虎5定位区分不够清晰，全年只斩获6.2万销量。9月，奇瑞亮相法兰克福车展，发布了旗下全新高端产品系列“EXEED”，奇瑞这次的“向上发展”显得格外小心低调。尴尬的是，EXEEDTX的上市时间又是一延再延。这一年，奇瑞亏损传言再次四起，还有“奇瑞打包出售”的说法。

2018年，1月奇瑞发布旗下全新产品系列捷途，主力下沉四五线城市。捷途在销量上带来支撑，也不影响奇瑞品牌的定位，上市销售4个月时间，捷途售出4万辆。3月星途首款车型星途TX上市。此外，奇瑞迎来了新一轮的产品爆发，推出瑞虎8、艾瑞泽GX和艾瑞泽EX，刷新产品阵营。在销量上，奇瑞集团实现了逆势增长，在国内车市28年来首降的背景下，销售汽车75.3万台，同比增长11%，出口量连续16年第一。不过奇瑞没公布奇瑞单品牌销量。

2019年，奇瑞延续2018年的上升趋势，发布ACTECO第三代发动机代表作1.6TTGDI发动机，在多城实施国六排放前搭载到瑞虎8上面提前投放市场。12月，奇瑞增资扩股项目经过数次流拍，终于落定。青岛五道口投资约75.86亿元，持股比例为30.99%，取代芜湖建设成为奇瑞控股的第一大股东。至此，拖了1年多，备受关注的奇瑞混改尘埃落定，对此业界认为，“混”是第一步，“改”才是接下来的重要工作。借此，奇瑞能否达成自己多年未偿的“上市梦”呢？值得期待。

编辑说：近几年，奇瑞喊口号喊得少了，产品实力也进步不少，2019年我们的同事试驾艾瑞泽GX，给出了很高的评价。2019年我们新车评也到奇瑞进行了三天深度采访，见证了战略转型这十年来奇瑞取得的成绩，面对新的竞争格局，奇瑞既在传统汽车领域不断追赶，也布局电动化、智能化和自动化。奇瑞的研发体系建立得早，成熟性也更高，培养了不少技术人才。行内人都知道奇瑞这些人为国内车企输出了不少人才，被称为汽车业的“黄埔军校”。

可是，回望一下奇瑞这些年，新产品陆续有来，特色仍在探索。相比于长城集中精力搞SUV，比亚迪新能源一支独秀，吉利营销出色，奇瑞决心在技术深挖到底，只是目前推出来的，除了ACTECO第三代发动机就没有了，这条路还得继续加油。看到这里，我们看到自主品牌正朝各自选择的方向争取突破，看上去中国汽车工业“百家争鸣”雏型出现，然而这和日系品牌那种各选技术路线，死磕到底的局面相比却是另一翻景象。话虽如此，本来国情也大不相同，中国品牌必然会走出自己发展的道路来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

#变形金刚#第一代的变形金刚玩具是什么时候出现的

为什么说《变形金刚》起源于日本呢？首先要了解G1的含义，G1就是英文GenerationsOne的缩写，指的是变形金刚在过去历史发展过程中(1984年至1992年)的第一个阶段，同时也被誉为最辉煌的历史时期。

可能很多人接触变形金刚是从那一部著名的美国动画片来的，的确，这是一部历史上最成功的商业动画片。但是，变形金刚的真正诞生身份及目的，是从做为玩具开始的。这就要追溯到变形金刚真正的出生地———日本说起。

1983年，日本著名玩具公司TAKARA(タカラ)将自己公司的变身车机器人DIAKRON(外国译为DAICLONE)以及MICROMAN这两种主要的玩具推向了美国市场，受到了好评。其实在这之前的八十年代初期，日本的DIAKRON的确是当时世界上销售不错的变形机器人玩具，用日本人自己的话来说，按当时的销量来算，几乎全世界每三十个人就有一个人拥有一个DIAKRON玩具。

看到这一巨大的商机，美国人当然不会坐而视之。于是，在1984年，美国玩具的大佬级企业——HASBRO(孩之宝)公司将TAKARA公司为主旗下的机器人玩具形象采用后，联合了美国著名的漫画公司——MARVELCOMICS推出了全新的机器人玩具系列，那就是被我们中国翻译为变形金刚而用英文直译为变化者的TRANSFORMERS。

为了更好的在美国推销这些具有划时代意义的玩具，孩之宝公司制作了TRANSFORMERS——MORETHANMEETSTHEEYE(国内译名为第一天,第二天,第三天)共三集的广告商业动画片，并付费在美国各大电视台上播出，同时，MARVELCOMICS也于1984年9月推出了THETRANSFORMERS的美版漫画以便与动画相呼应。(早期的美版漫画几乎是与动画并行的，当时为月刊发行，从第四集开始改为二月刊，基本上每期为22页左右，B5纸，四色印刷，共发行了80集)但是，好像是为了区分与动画的差别吧，MARVEL版的漫画在内容上与动画有着本质的差别，除了主线均为汽车人与霸天虎之间的战斗外，在情节上可以说是绝对走着自己独立的路线。不过，早期的美版漫画制作之粗糙，画风之差实在不敢让人恭唯。所以，在宣传上，还是动画方面获得了巨大的成功，变形金刚一度成为美国收视率最高的动画片。于是，借着这股热潮，孩之宝又在1984年当中陆续推出了十三集动画，加上之前的三集，共十六集，史称第一季。(现已由RHINO公司发行了相关的DVD)在动画片成功的带动下，玩具的销售自然也获得了巨大的成功。于是，到了1985年，孩之宝继续引进了日本企业旗下的其它机器人形象，并在第一季动画的基础上更换了片头动画制作了第二季49集的动画。(同样已由RHINO公司发行了DVD)另外，开始将玩具产品向国外输出，英国等欧洲国家的玩具公司先后参加了进来。同时，日本于本年度的6月以?え！超ロボット生命体トランスフォ┼マ┼（战斗!超机器人生命体变形金刚）的形式开始在日本正式发售。(日本当时在引进过程中曾发生过疑虑,TAKARA不舍得放弃自己已经成熟的DIAKRON及MICROMAN等产品，但当TAKARA的上层人员看了当年的美版动画之后，立刻意识到自己的产品已经没有任何发展意义了。不过，日本在人物名称上面，还是保留了以前的DIAKRON时期的叫法，比如说，擎天柱美版叫做OPTIMUSPRIME，而日本方面则还是沿用CONVOY的名字)在漫画方面，MARVEL仍然继续销售着漫画，且故事发展完全偏离了动画，比如震荡波是作为威震天的对头来到地球的，并与之争夺霸天虎的宝座等等。另外，MARVEL在英国的一家分公司在美版漫画的基础上稍稍加以改进，以英国版(UK)漫画的形式在英国发售，(UK版漫画为A4纸，11页左右，其实是将美版漫画拆成半分，内容上除包括全部美版漫画外，还有与英国有关的大量原创故事等等，所以说UK版漫画要超过美版漫画，共发行了318集)而在漫画大国日本，讲谈社的电视杂志上也首次连载了与变形金刚有关的开场白式的介绍性篇幅，虽说只有三页而已。另外，说一下变形金刚在世界各国的另类发展情况：在新西兰，故事主线与MARVEL版漫画基本一致，但是唯一不同的是没有擎天柱的存在，取而代之的是，汽车人的首领为天火，且形象为超时空要塞（太空堡垒）中的骷髅战机版。在法国，高傲的法国人没有采用英文的TRANSFORMERS的译法，而是采用了日本的DAICLONE的译法，故事以擎天柱(法国译为TRUCK)对抗GUTSBLOCKER而展开。

到了1986年，孩之宝开始了自己原创玩具形象的开发，同时，另一个里程碑诞生了，那就是变形金刚电影版的上映。(RHINO公司发行了DVD)这部由孩之宝与MARVEL/SUNBOWPRODUCTIONS联合推出的作品可以说是整个系列中最为出色的一部。剧情以擎天柱战死，高速马力无意中成为补天士而成为第二代领袖，威震天被宇宙大帝改造成惊破天，能源宝与五面怪的首次出现等等将原先略显苦燥的单一剧情引向了另一个更高的境界。另外值的一提的是，这部电影的原声配乐也是相当耐听的，孩之宝当年也发售了这部电影的电影原声乐——THETRANSFORMERSTHEMOVIEORIGINALMOTIONPICTURESOUNDTRACK的CD。遗憾的是我国当年并没有引进这部电影，至使剧情上与第三季动画有些无法连接。同样，日本方面也没有直接引进这一部伟大的作品，取而代之的是，由TAKARA与东映公司联合推出了一部商业用广告片——SCRAMBLE-CITY(大都市)来做为第二季与第三季动画的过渡。由于在变形金刚电影版制作过程中启用了大量的日方动画制作人员，加之日本本身做为动画生产大国，因此很轻松的就模拟美版的风格制作出了这部带有日本风味的动画。紧接着，可能是由于电影的高成本制作但却没有赢得足够的收益吧，接下来的第三季动画仅制作了30集，不过集集精彩。尤其前五集(五面怪)可谓是合理过渡电影版的佳作，另外，最后两集描写擎天柱复活的剧集把整个动画系列完美的画上了句号。日本在第三季的引进上面采取了将其独立为一个系列的做法，并将其命名为2010。在漫画方面，MARVEL版漫画没有像动画一样很快收尾，而是继续着双方的战斗，当然了，擎天柱的死同样流行在漫画中，只不过比起电影版来说死的毫无价值。同时，为了与电影呼应，MARVEL也推出了电影版的漫画。而在日本，由讲谈社的电视杂志上共推出了8话的黑白漫画，内容是以前两季为参考，描述金刚们在日本发生的故事。

到此为止，变形金刚最辉煌的时代其实就已经结束了，1987年美国方面拍摄了第四季最后3集的动画——重生。其实这部动画完全就是为了推销当年新推出的玩具款式——HEADMASTER(头领战士)，TARGETMASTER(目标战士)，CLONES(克隆部队)等而制作的，因此制作方面颇为草率，片头更是用当年的玩具广告动画与第三季的片头拼凑而成的。另外，由于短短三集，根本看不出新登场人物的任何个性，许多人物，比如六面兽只不过登场一面就结束历史使命了……随着美版动画系列的结束，北美方面的玩具推广转为纯电视广告与MARVEL版漫画。也就是从那时起，变形金刚玩具渐渐地转变为非主流玩具了。

但是，也就是在那一年，变形金刚动画在另一个国家——日本获得了新生。日本TAKARA公司向孩之宝公司购买了动画的制作版权后，独自展开了新的动画系列的创作，并再一次与东映公司合作，制作了第一部纯日本金刚动画——ヘッドマスタ┼ズ（头领战士）。这部动画的人物是以当年推出的头领战士为主打，另外，TAKARA又将自己本公司以前的玩具形象，比如飞车队等搬入了进来，组成了一个新的变形金刚世界。但是，日本人毕竟是日本人，那种日本动画固有的问题也随之而来，比如说，动态画面的简陋，登场人物单一，世界观人物观日本化太严重等等让老观众们一时还不太适应。但不管怎么说，这部作品还算保留着早期美版作品的影子，算得上是一部合格的续集。(PIONEER公司于2002年推出了日语版的DVD)而在漫画方面，MARVEL推出了共4集HEADMASTER的漫画。日本讲谈社的电视杂志上则是连载了以2010为主题的两部共8话的黑白漫画，并在年末连载了头领战士漫画的第一话。在日版漫画中，同样也是以介绍那些平时在动画中不怎么或者完全没有露过面的人物为主，另外日版黑白漫画的制作水平可以说是大大的超越了美版彩色漫画。

很快，时间又到了1988年，本年度的热门话题为擎天柱的复活与隐者战士的出现。这首先要提到MARVEL版的漫画，为了让擎天柱大哥复活，HI-Q博士(漫画版中的人物)在那比罗斯星球，为擎天柱制造了一个复活用的身体，但是那个星球的人似乎很讨厌金刚，为擎天柱提供了有毒的能量，这当然无法使用，为了给擎天柱提供能量，HI-Q博士将自己改造为能量人(变形为能量胸板)为擎天柱提供了生体能源，从而使擎天柱以POWERMASTER(能量战士)的身份复生。这便是当年的主流玩具形式。另外，当年的另一大主流玩具为PRETEND(隐者战士)。说到隐者战士，就是说以正常人类形态，正常动物形态，或者机械形态而出现的人物，这些人物的共同特点是，身体外壳可以打开，里面隐藏着机器人，而机器人当然也可以变形。可以说，这些都是纯粹美国风味的玩具。但是，日本人还是有办法将其纳入自己的帐下，日本TAKARA公司于同年又与东映公司参照美版人物形象推出了第二部日本动画——超神！マスタ┼フォ┼ス（国内译为隐者战士，其实这个译法是错误的，因为在动画中不光出现了隐者战士，还有能量战士，头领战士等各种金刚。这个译法真正应该直译为各种各样的力量，但可能是由于这样翻译存在着困难，于是便将剧中的全部人物都译成隐者战士了）。这部动画描写了从远古时代来到地球的金刚，已经进化成为和人类一样的模样，另外剧中登场的汽车人新一代领袖ZILLA(国内译为超能量人)在日版设定中仅是使用了擎天柱的身体，而并非美版中的超能擎天柱。从这一部作品开始，日本制作的变形金刚已经开始脱离了早期作品的风格，开始走向了自己的风格发展路线(糟蹋东西路线)。而日版漫画方面则在1988年至1989年内连载完了8话的头领战士黑白漫画与12话的隐者战士黑白漫画。

到了1989年，北美方面除了超能擎天柱与各种各样傻乎乎的隐者战士还在大热卖外，又多了一样新的玩艺——大型的变形基地以及基地附带的MICROMASTER(微型战士)。而MARVEL后期漫画方面几乎就是隐者战士的天下了，连钢索，爵士，大黄蜂，甚至红蜘蛛都被改造成了隐者战士。而霸天虎最后的首领居然是一个日本鬼武者之类的玩艺儿，早期的优秀作品如今已演变成了人类与机器人结合体的怪物大战了。总之汽车人最后在不知道怎么又复活的擎天柱的带领下稀里胡涂的胜利了。

日本在这一年也没有闲着，不过没有再去将美版的人物形象移花接木，而是第一次正经的进行了原创人物的开发。于是，一部有点回归原点味道的作品诞生了——トランスフォ┼マ┼V（ビクトリ┼）（胜利之战）。本作重新回归到了两派之间为了能量争夺而展开的战争为主题的故事，在玩具的设计方面也是独具创新，几乎所有的人物形象都有其独特的风格。比如说能从胸甲变成武器的(BREASTFORCE)胸甲部队(组合成煞星)，能变成机器人脸部的(BRAINMASTER)智能战士(组合成陆上王)，能两两合二为一的(MULTIPLETEAM)多重战队(组合成为飞遥翼)。除了霸天虎的恐龙组合——怪魔是改自美版隐者战士；汽车人的四个拯救队员取材于美版微型战士之外，几乎所有的玩具形象都是日本原创，因此这部作品也是在日本人气最高的一部。但是对于我们这些老观众来说，这部作品就像是一部机器人版的魔神坛斗士，只不过披了一件变形金刚的皮罢了。与这部作品相关的漫画同样连载于日本讲谈社的电视杂志上，共10话。并且内容首次与原著有了巨大的差别，比如说狮王是本身就存在着的角色，另外结局是双方以和平的方式握手言和而告终。这在变形金刚的历史上还是第一次。

随着MARVEL版漫画系列的完结，北美方面迎来了无聊的90年代，也是美版G1时代的最后一年。而孩之宝更是在这一年中推出了违反常规的玩具——不能变形的ACTIONMASTER(动态战士)。这个系列主要描述了变形金刚们吸收了新的能量——纽克利昂，从而失去了变形的能力，取而代之的是能够变形的各种辐助工具。不过这一系列中登场的角色几乎都是84，85年中登场的老角色，给人一种怀旧的感觉，另外机器人的关节可以灵活的活动。同时，孩之宝还继续发售了新一批的微型战士。当然了，微型战士同样也逃不过被日本人改编的命运，看好了微型战士还有钱可挣之机，TAKARA与日本コロムビア公司又联合推出了当时最后一部汽车人与霸天虎之间战斗的动画片——トランスフォ┼マ┼Z（ゾ┼ン）（微型地带）。但由于当时变形金刚已经越来越没有影响力，所以这部原本计划拍摄两集的OVA动画片只拍摄了一集就宣告结束了。本片描述了汽车人的微型战士们在新一代的领袖DAI-ATLUS的带领下击败了BIORANGER率领的九大魔神将军。从本部作品中可以看出，TAKARA似乎有着要回归DIARKON的意思，新登场的角色完全就是当年日本机器人风格的再现，至于我们熟悉的美版风格……算了，不说了，就算把他当作日本战国武士片好了。本作相关的漫画当年出自讲谈社一本介绍金刚的小册子中。

由于美国方面G1时代的结束，欧洲方面的玩具公司得到了抬头的机会。到了1991年，以欧洲的英国，德国为中心的一些公司又继续继承美国推出了新的一批动态战士，并适当的仿制了一些日版独有的玩具样式。而在日本，本年度没有任何新动画推出，只推出了一本相应的漫画——バトルスタ┼ズ（BATTLESTAR）美版名为RETURNOFOPTIMUSPRIME(擎天柱归来)。描述的是复活的星之擎天柱与超级威震天之间的战斗。本年度日本只发售了与汽车人有关的玩具，没有发售任何有关霸天虎的玩具。唯一一款计划中发售的超级威震天也中途死于胎中。

好了，终于到了G1时代的最后一年。1992年与1991同样，仍然是以欧洲玩具厂商为主导的市场，并且欧洲的厂商们不再继承美国的玩具设计路线了，这一年欧洲主打产品以汽车人的涡轮战士和霸天虎的锻造战士为主。从这些新设计的玩具上来看，多多少少能找到一些早期产品的影子，而两派的首领也终于不再叫擎天柱与威震天了。同时，日本方面也推出了最后的G1玩具系列，即合体大作战系列（OPERATIONCOMBINATIONS）。遗憾的是这一系列没有推出任何相关的宣传作品，因此对其剧情也是一无所知，只知道大体情况是GUARDCITY（玩具原形为守护神）领导下的四个由微型战士合体而成的机器人对抗霸天虎新首领BATTLEGAIA（玩具原形为混天豹）的简单设定而已。至此，日本的G1时代也宣告结束，而整个辉煌的G1时代也由此收场。

G1时代之后，《变形金刚》的故事并没有就此结束，之后又出现了以变形金刚故事为引子的后续作品，如《超能勇士》(BeastWars)、《猛兽侠》(BeastMachine)、《变形金刚15周年纪念版》(CarRobotR.I.D)等以及刚刚推出的《变形金刚——舰队》(TransformersArmada)。称为G2（TheTransformersGenerations2）变形金刚的故事就这样生生不息的延续着一代代善与恶、正与邪斗争的故事。

也正因为《变形金刚》的这种独具风格、超凡脱俗的剧情，这些牢固的基础使得它能够独步当今动画片的世界，傲视风雨多少年而屹立不到。也正是这种史诗般波澜壮阔的剧情深深影响了一代人，在这一代人的心目中有着不可动摇的地位。