苏式飞机和米格飞机哪个更厉害一点呢

米格设计局（米高扬-格列维奇设计局）和苏霍伊设计局都是俄国优秀的战斗机设计局。由于分工不同，“米格”主要设计前线战斗机，一般都比较小而轻，所以作战性能总是比设计重型制空战斗机的苏霍伊设计局的战斗机差一些。在冷战时期，米格战机一直都是前苏联对外援助、出口的主力战机，也是世界上被装备、生产、仿制最多的战斗机。直到冷战结束，俄罗斯取消了前苏联时期禁止技术水平较高的苏霍伊系列出口的限制，苏（-27）式战机风头强劲，米格（-29）战机无法再独领风骚，米格设计局也陷入了的困难之中。你问这两种战机有何不同，简单的说就是一种是自用的、重型、科技含量高、造价也高。另一种是可供出口的、轻型、造价低、可改进度不高。就好比美国的F-15和F-16，是冷战时期战斗机流行的高（重）低（轻）搭配方式。苏27对米格29：谁是苏联最好的战斗机在讨论苏联战斗机的时候，“最好”和“侧卫”这两个词是出现的最多的，大众很容易接受“SU-27是最好的战斗机”这一观点。不过，毕竟也有一些持相反观点的人，他们认为最有用的、用来击落F-15和F-16战斗机的既不是SU-27也不是MIG-31，而是MIG-29。这儿将列举一些事实，使得读者可以比较SU-27和MIG-29之间的优劣和差异，并对这两种飞机了解得更多。SU-27的长处航程远载弹量大，包括6枚R-27中距导弹(R-27R/R1，R-27ER，R-27T/ET)信息优势，功能更强大的航程无与伦比的机动性能MIG-29的短处航程有限最多只能携带2枚R-27(R-27R/R1)，无信息优势，依赖于地面控制指挥系统(GCI)处理能力差，抗干扰性能差从上面这些通常使用较为广泛的比较来看，SU-27无疑是一种众望所归的战斗机，而MIG-29则显得很一般。但是如果换一种角度去看问题，那么SU-27的优势都将弱化，并不像想象中那么强大。全副武装的德国MIG-29战斗机航程首先应当承认航程确实是SU-27的一项重要性能，但这个性能也带来了一些弊端，最重要的一点就是重量上的缺陷。当SU-27的燃油不少于2/3的时候，飞机的机动性能很差。这一事实经常被忽略，因此大航程是要付出代价的。在MIG-29C之前的MIG-29确实存在很严重的航程问题，MIG-29C在背鳍部位加装了一个“驼背”形的油箱，在很大程度上缓解了燃油问题。从作战需要角度看，MIG-29本身作为夺取“战区制空权”的战斗机，其航程并不需要很远，这只是种防御型截击机。MIG-29虽然带的油少，但是其体积也小，因此当SU-27很早就被发现的时候MIG-29却依然不知所踪。在执行适合的任务时，MIG-29A携带一个内含400KG燃油的机身中线副油箱，这些燃油用来启动、起飞、巡航，机身油箱中500KG燃油准备用来格斗(包括开加力1分钟)，另外还需要准备1000KG左右的燃油返回基地。除此之外还剩余2500KG燃油，足够用来以0.8M速度、40000英尺高度进行5分钟的巡航飞行。从原东德的基地起飞，这足以应付MIG-29飞往英国南部作战。机动性两种战斗机都是声名卓著的高机动战斗机，二者的设计师在气动方面都有深厚的造诣。MIG-29一度获得“世界上机动性最好的战斗机”的称号，很多人们把SU-27估计的过高了。MIG-29是被设计用于低速机动作战的战斗机，在低速状态MIG-29拥有出色的机头指向能力，在头盔瞄准系统和R-73导弹的组合下，MIG-29对于任何战斗机来说都是实实在在的威胁。事实上根据一些F-16战斗机的飞行员说，在低速时MIG-29的确比F-16更加容易操作。SU-27虽然也是一种杰出的高机动战斗机，但是这种机动性能只表现在油量不足出现“返航”提示的时候。因此SU-27只适合于执行一些能精确计算油量的任务---这在平时训练中很容易做到，但在实战环境中几乎没有可行性。在实际状态中，SU-27可能将被迫抛弃中距导弹等外挂物，以提高自身的机动能力。BVR(超视距攻击)能力首先，两种飞机的主要中距攻击武器都是R-27型导弹，这种导弹是为SU-27战斗机量身定做的。SU-27飞机最多可以携带10枚各型R-27导弹(包括R-27R/R1/ER/T/ET型)，而MIG-29只能携带两枚(包括R-27R/R1/T型)。很明显，SU-27携带的武器更多，但是更重的武器在现代空战中是否真的必要呢？一方面，现代战斗机速度快，空战过程很短促；另一方面，现代战斗机在同时对付多目标方面并不优秀，一架战斗机在对一架敌机攻击的过程中未必来得及使用那么多导弹。空战中往往第一次交错就能决定结果，第一次迎头接触后敌我双方通常都会尽量脱离，以避免由于位置感知能力的缺陷而遭到其他隐藏的敌人的攻击。SU-27的N-001雷达和MIG-29的M-019雷达都是机械扫描脉冲多普勒雷达，在实际作战中都只能一次攻击一个目标，因此SU-27携带大量中距导弹的意义令人怀疑。通常SU-27会携带相同数量的R-27红外型和雷达型导弹，但是大多数导弹都没有使用的机会。对于红外导引头的R-27T/ET型导弹而言，射程完全取决于目标的距离，因为不论是SU-27还是MIG-29都没有有效的数据链系统。而红外导引头通常对飞机尾部要比迎头更敏感，因此虽然SU-27的雷达探测的距离较远，但对于R-27T/ET来说并没有什么优势，因为这种导弹通常被用来进行后半球攻击(追尾攻击)。但在实战中MIG-29的飞行员往往比SU-27的飞行员更加果断的使用R-27T/ET导弹，因为SU-27飞行员还要去考虑一些诸如飞机重量、使用何种导弹的问题。携带2枚R-27和4枚R-73导弹的MIG-29MIG-29只能携带2枚R-27导弹，这使得MIG-29的训练和作战都变得简单且程序化：MIG-29将迅速的发射两枚中距弹攻击同一个目标并且准备进入近距格斗。同时发射两枚导弹一方面可提高命中率，另一方面也避免了飞机左右不平衡(这将极大的影响飞机的机动性，对MIG-29而言可用攻角将从24度降低到15度)。SU-27飞机基本上类似一个枪手：在理想的环境中可以有条不紊的对5个目标依次发动攻击，每个目标分配1枚雷达制导型R-27和1枚红外制导型R-27，不过恐怕在实际作战中不会有敌人肯这么耐心的等待。雷达因素对RCS值为3平方米的目标来说，SU-27的N001雷达的探测距离是80-100KM(迎头)和40KM(追尾)，MIG-29则分别为75-85KM和35KM。两种雷达都可以同时跟踪10个目标并攻击其中的一个；都是3cm波长、卡赛格轮天线和脉冲多普勒体制；N-001的扫描范围是±60度，N-019的扫描范围是±67度。N-001具备一定的探测距离优势，但是两种雷达都使用TS100处理器(每秒处理170，000条指令)，因此在对目标的解析上无甚差别。事实上由于苏联在电子工业上的薄弱，这两种雷达按照西方的标准来看都是非常落后的，可以说这两种雷达都不适合于现代空战。GCI(地面引导截击系统)支持前苏联的防空体系着重于使用GCI系统指挥飞行员作战，这一点经常遭到西方的诟病，西方空军认为这一点极大的限制了飞行员自身的灵活性。不过实际上西方飞行员同样依赖于预警机的支援，单凭战斗机自身的雷达是很难找到目标的。在比较MIG-29和SU-27两种飞机时，必须从这两种飞机的研制背景说起。MIG-29作为前线战斗机而研制，SU-27飞机则成为国土防空军的主力。前线航空兵通常会面临大量的敌机并且在环境恶劣的战场作战，一方面地面雷达根本不足以支持这种大规模空战，另一方面地面雷达本身就很难保证始终完好的使用，因此MIG-29在作战方面并不很强调依靠GCI系统，其训练内容合作战模式接近于北约的战斗机；而国土防空军主要的任务是拦截深入领土的轰炸机、侦察机等，地面雷达可以保证提供99%的信息，这足以支持截击机作战，因此，在对GCI系统的依赖(或者说支持)上，SU-27要比MIG-29更甚一筹。结论从上面列举的一些事实可以看出，MIG-29并非毫无优势。SU-27从某种程度上说只是MIG-29的一种发展型。从历史的角度看，SU-27有一个很大的不足，这种飞机是为了满足冷战的需要而建造，但是当1978年第一架SU-27(T-10)试飞后苏联发现这种飞机并不能满足使用的需要，于是飞机进行了重新设计。第一批生产型的SU-27于1984年服役，但相关的武器设备则到85年才交付使用单位，而且最初的使用单位只是一些试飞单位。直到1989年，一些实用的SU-27才正式投入部队使用，大约到1990年形成了战斗力。而在这漫长的时间里，MIG-29早已逐渐完善并且担负重任了。事实上到了1990年，冷战实质上已经结束。在从70年代末到80年代中期，冷战最激烈的日子里，驻扎在东德的MIG-29从来就没有得到过SU-27的支援，一直在面对北约的战斗机孤军奋战。在苏联的防御体系中，MIG-29部队也一直是最有价值的作战单位。直至今天，SU-27依然在不断改进并且吸引着人们的关注，在实战中SU-27也的确比MIG-29表现的更好一些。但是请注意一点：MIG-29从来就没有能工作在“A”模式(标准空战模式)，也从来就没有得到过设计构思时设想应该能够得到的支持编者注：该文有意回避了一些MIG-29战斗机的缺点，在作战方式上也偏袒于MIG-29的方式，因此文中的观点只能参考。参考文献：(千龙军事网编译)回答：2005-10-1008:12共0条评论...评论┆举报mig_25狐蝠[学弟]最早时，米格是研制空优战斗机，就是歼击机，机动性高，主要任务是夺取制空权，为轰炸机护航。苏霍伊则是研制截击机，主要任务是保卫领空，要求是高空高速，机动性能稍差。只是到现在，飞机研制发展的界限越来越不明显，才导致现在的局面，在空优方面，苏式反而拔了头筹。（当然也有两家内部的变故）回答：2005-10-1008:48共0条评论...评论┆举报abigbluesea[学弟]看什么飞机比一般米格是空军用战斗机苏是防空军用截击机功能不同回答：2005-10-1009:26共0条评论...评论┆举报冢冢园茵[大师]米格战斗机和苏式战斗机的本质区别在于"门出不同"米格飞机是米高扬设计局研发的系列,所以获得以米高扬名称缩写的代号米格MiG而苏式飞机是苏霍伊设计局的,获得代号苏su苏联时代的飞机设计局还有如图波列夫(图Tu)伊柳辛(伊尔Il)雅科夫列夫(雅克YaK)等在社会主义体制下,各个设计局研发方向各有侧重也有一定竞争,形成比较良性的研发产业米高扬和苏霍伊两个局都侧重战斗机的研发,相比较而言,米高扬开发的多是轻型的制空战斗机,而苏霍伊则多为重型,但随着军方对战斗机需求力度加大,二者研发范围互有重叠,很难界定回答：2005-10-1010:03共0条评论...评论┆举报长虹横贯[学长]两个厂家，产品各有特色！回答：2005-10-1011:02共0条评论...评论┆举报flx694[新手]米格战斗机和苏式战斗机的本质区别在于"门出不同"米格飞机是米高扬设计局研发的系列,所以获得以米高扬名称缩写的代号米格MiG而苏式飞机是苏霍伊设计局的,获得代号苏su苏联时代的飞机设计局还有如图波列夫(图Tu)伊柳辛(伊尔Il)雅科夫列夫(雅克YaK)等在社会主义体制下,各个设计局研发方向各有侧重也有一定竞争,形成比较良性的研发产业米高扬和苏霍伊两个局都侧重战斗机的研发,相比较而言,米高扬开发的多是轻型的制空战斗机,而苏霍伊则多为重型,但随着军方对战斗机需求力度加大,二者研发范围互有重叠,很难界定苏27对米格29：谁是苏联最好的战斗机在讨论苏联战斗机的时候，“最好”和“侧卫”这两个词是出现的最多的，大众很容易接受“SU-27是最好的战斗机”这一观点。不过，毕竟也有一些持相反观点的人，他们认为最有用的、用来击落F-15和F-16战斗机的既不是SU-27也不是MIG-31，而是MIG-29。这儿将列举一些事实，使得读者可以比较SU-27和MIG-29之间的优劣和差异，并对这两种飞机了解得更多。SU-27的长处航程远载弹量大，包括6枚R-27中距导弹(R-27R/R1，R-27ER，R-27T/ET)信息优势，功能更强大的航程无与伦比的机动性能MIG-29的短处航程有限最多只能携带2枚R-27(R-27R/R1)，无信息优势，依赖于地面控制指挥系统(GCI)处理能力差，抗干扰性能差从上面这些通常使用较为广泛的比较来看，SU-27无疑是一种众望所归的战斗机，而MIG-29则显得很一般。但是如果换一种角度去看问题，那么SU-27的优势都将弱化，并不像想象中那么强大。全副武装的德国MIG-29战斗机航程首先应当承认航程确实是SU-27的一项重要性能，但这个性能也带来了一些弊端，最重要的一点就是重量上的缺陷。当SU-27的燃油不少于2/3的时候，飞机的机动性能很差。这一事实经常被忽略，因此大航程是要付出代价的。在MIG-29C之前的MIG-29确实存在很严重的航程问题，MIG-29C在背鳍部位加装了一个“驼背”形的油箱，在很大程度上缓解了燃油问题。从作战需要角度看，MIG-29本身作为夺取“战区制空权”的战斗机，其航程并不需要很远，这只是种防御型截击机。MIG-29虽然带的油少，但是其体积也小，因此当SU-27很早就被发现的时候MIG-29却依然不知所踪。在执行适合的任务时，MIG-29A携带一个内含400KG燃油的机身中线副油箱，这些燃油用来启动、起飞、巡航，机身油箱中500KG燃油准备用来格斗(包括开加力1分钟)，另外还需要准备1000KG左右的燃油返回基地。除此之外还剩余2500KG燃油，足够用来以0.8M速度、40000英尺高度进行5分钟的巡航飞行。从原东德的基地起飞，这足以应付MIG-29飞往英国南部作战。机动性两种战斗机都是声名卓著的高机动战斗机，二者的设计师在气动方面都有深厚的造诣。MIG-29一度获得“世界上机动性最好的战斗机”的称号，很多人们把SU-27估计的过高了。MIG-29是被设计用于低速机动作战的战斗机，在低速状态MIG-29拥有出色的机头指向能力，在头盔瞄准系统和R-73导弹的组合下，MIG-29对于任何战斗机来说都是实实在在的威胁。事实上根据一些F-16战斗机的飞行员说，在低速时MIG-29的确比F-16更加容易操作。SU-27虽然也是一种杰出的高机动战斗机，但是这种机动性能只表现在油量不足出现“返航”提示的时候。因此SU-27只适合于执行一些能精确计算油量的任务---这在平时训练中很容易做到，但在实战环境中几乎没有可行性。在实际状态中，SU-27可能将被迫抛弃中距导弹等外挂物，以提高自身的机动能力。BVR(超视距攻击)能力首先，两种飞机的主要中距攻击武器都是R-27型导弹，这种导弹是为SU-27战斗机量身定做的。SU-27飞机最多可以携带10枚各型R-27导弹(包括R-27R/R1/ER/T/ET型)，而MIG-29只能携带两枚(包括R-27R/R1/T型)。很明显，SU-27携带的武器更多，但是更重的武器在现代空战中是否真的必要呢？一方面，现代战斗机速度快，空战过程很短促；另一方面，现代战斗机在同时对付多目标方面并不优秀，一架战斗机在对一架敌机攻击的过程中未必来得及使用那么多导弹。空战中往往第一次交错就能决定结果，第一次迎头接触后敌我双方通常都会尽量脱离，以避免由于位置感知能力的缺陷而遭到其他隐藏的敌人的攻击。SU-27的N-001雷达和MIG-29的M-019雷达都是机械扫描脉冲多普勒雷达，在实际作战中都只能一次攻击一个目标，因此SU-27携带大量中距导弹的意义令人怀疑。通常SU-27会携带相同数量的R-27红外型和雷达型导弹，但是大多数导弹都没有使用的机会。对于红外导引头的R-27T/ET型导弹而言，射程完全取决于目标的距离，因为不论是SU-27还是MIG-29都没有有效的数据链系统。而红外导引头通常对飞机尾部要比迎头更敏感，因此虽然SU-27的雷达探测的距离较远，但对于R-27T/ET来说并没有什么优势，因为这种导弹通常被用来进行后半球攻击(追尾攻击)。但在实战中MIG-29的飞行员往往比SU-27的飞行员更加果断的使用R-27T/ET导弹，因为SU-27飞行员还要去考虑一些诸如飞机重量、使用何种导弹的问题。携带2枚R-27和4枚R-73导弹的MIG-29MIG-29只能携带2枚R-27导弹，这使得MIG-29的训练和作战都变得简单且程序化：MIG-29将迅速的发射两枚中距弹攻击同一个目标并且准备进入近距格斗。同时发射两枚导弹一方面可提高命中率，另一方面也避免了飞机左右不平衡(这将极大的影响飞机的机动性，对MIG-29而言可用攻角将从24度降低到15度)。SU-27飞机基本上类似一个枪手：在理想的环境中可以有条不紊的对5个目标依次发动攻击，每个目标分配1枚雷达制导型R-27和1枚红外制导型R-27，不过恐怕在实际作战中不会有敌人肯这么耐心的等待。雷达因素对RCS值为3平方米的目标来说，SU-27的N001雷达的探测距离是80-100KM(迎头)和40KM(追尾)，MIG-29则分别为75-85KM和35KM。两种雷达都可以同时跟踪10个目标并攻击其中的一个；都是3cm波长、卡赛格轮天线和脉冲多普勒体制；N-001的扫描范围是±60度，N-019的扫描范围是±67度。N-001具备一定的探测距离优势，但是两种雷达都使用TS100处理器(每秒处理170，000条指令)，因此在对目标的解析上无甚差别。事实上由于苏联在电子工业上的薄弱，这两种雷达按照西方的标准来看都是非常落后的，可以说这两种雷达都不适合于现代空战。GCI(地面引导截击系统)支持前苏联的防空体系着重于使用GCI系统指挥飞行员作战，这一点经常遭到西方的诟病，西方空军认为这一点极大的限制了飞行员自身的灵活性。不过实际上西方飞行员同样依赖于预警机的支援，单凭战斗机自身的雷达是很难找到目标的。在比较MIG-29和SU-27两种飞机时，必须从这两种飞机的研制背景说起。MIG-29作为前线战斗机而研制，SU-27飞机则成为国土防空军的主力。前线航空兵通常会面临大量的敌机并且在环境恶劣的战场作战，一方面地面雷达根本不足以支持这种大规模空战，另一方面地面雷达本身就很难保证始终完好的使用，因此MIG-29在作战方面并不很强调依靠GCI系统，其训练内容合作战模式接近于北约的战斗机；而国土防空军主要的任务是拦截深入领土的轰炸机、侦察机等，地面雷达可以保证提供99%的信息，这足以支持截击机作战，因此，在对GCI系统的依赖(或者说支持)上，SU-27要比MIG-29更甚一筹。结论从上面列举的一些事实可以看出，MIG-29并非毫无优势。SU-27从某种程度上说只是MIG-29的一种发展型。从历史的角度看，SU-27有一个很大的不足，这种飞机是为了满足冷战的需要而建造，但是当1978年第一架SU-27(T-10)试飞后苏联发现这种飞机并不能满足使用的需要，于是飞机进行了重新设计。第一批生产型的SU-27于1984年服役，但相关的武器设备则到85年才交付使用单位，而且最初的使用单位只是一些试飞单位。直到1989年，一些实用的SU-27才正式投入部队使用，大约到1990年形成了战斗力。而在这漫长的时间里，MIG-29早已逐渐完善并且担负重任了。事实上到了1990年，冷战实质上已经结束。在从70年代末到80年代中期，冷战最激烈的日子里，驻扎在东德的MIG-29从来就没有得到过SU-27的支援，一直在面对北约的战斗机孤军奋战。在苏联的防御体系中，MIG-29部队也一直是最有价值的作战单位。直至今天，SU-27依然在不断改进并且吸引着人们的关注，在实战中SU-27也的确比MIG-29表现的更好一些。但是请注意一点：MIG-29从来就没有能工作在“A”模式(标准空战模式)，也从来就没有得到过设计构思时设想应该能够得到的支持编者注：该文有意回避了一些MIG-29战斗机的缺点，在作战方式上也偏袒于MIG-29的方式，因此文中的观点只能参考。

简单粗暴——苏联军工的“另类”辉煌

冷战时期,东西方的航空竞赛显得精彩纷呈。苏联的图-160轰炸机与美国B-1轰炸机的惊人相似为剑拔弩张的军备竞赛添加了殊途同归的注脚。

另外,1973年在巴黎国际航空博览会上,正在空中作飞行表演的图-144超音速运输机,竟突然解体,令在场的观众大惊失色。这架外形上跟英国“协和”几乎一模一样的“大鸟”惨剧,无疑为人类的航空事业平添了几分悲壮。

但总的来说,国力的限制仍旧使得苏联略逊一筹。一个具有代表性的例子就是,第二次世界大战后,美国发展了新的远程战略轰炸机B-52,并于1955年装备部队。而苏联重量、速度、航程、载弹量与B-52相仿的轰炸机图-95装备部队的时间则晚了一年以上。

在这种情况下,以现有的飞机为基础,配合新出现的科技成果,加以融合而产生新ー代战机的做法,就成为苏联航空界的惯例。因为这种方式既不必另起炉灶,避免开发全新机种的高风险性,同时又可以将飞机世代更新的频率提高,使航空战斗力随时保持一定的水准,于是这种方式ー直被苏联航空界相当严格地遵循着——阿尔乔姆·伊万诺维奇·米高扬生前亲自挂帅设计的最后一种战斗机米格-23也是如此。

1967年10月,一种新式战机进入美国空军服役,这就是F-111“土豚”。它是世界上第一种实用的变后掠翼战机。所谓“变后掠翼”,指的是每个机翼都分为固定翼段和活动翼段两部分。其中的固定翼段与前机身组合成一个整体,而活动翼段是可以前后掠动的。

这样一来,通过调整掠动的角度解决了高低速飞行之间的矛盾一一高速飞行时用大后掠角,飞机的阻力小,加速性好;低速飞行时使用小后掠角,机翼展弦比大,续航时间长,飞机的经济性能好且起降安全。

美国人第一个吃了螃蟹,苏联自然也想赶个时髦。可是当时的苏联实际上不具备实现在后掠角、气动控制面和飞行条件之间达到最优匹配的自动控制系统的技术。为了减少技术风险,米高扬设计局干脆另辟蹊径:米格-23的机翼后掠角只有3个固定位置,即16度、45度、72度。这不是按速度、高度、机动性由计算机飞行控制系统自动设定,而是由飞行员手动设定的。

它的铰接机构干脆只是采用一根100多毫米粗的螺栓。在苏联人看来,常用的飞行条件其实不多。无非起飞着陆、巡航、空战、全速冲刺或者逃离。

起飞着陆和低速飞行需要小后掠角,高速巡航和空战需要中等后掠角,全速冲刺或低空突防需要最大的后掠角。手动控制的3个固定位置已经可以达到无级可调的大部分效果。更精微的选择并不见得对常用情况有很大的作用,采用自动控制反而会大大增加系统的复杂性,实在得不偿失。

这样看上去显得简单粗暴的技术障碍解决方案并不是米高扬设计局的专利。1967年7月,在苏联航空节的飞行表演中,出现了苏联第一架垂直起落喷气战斗机。它未经滑跑就垂直上升到50米的高度,逐步开始水平加速,并收起起落架,随后旋风般从观礼台掠过。飞了一圈后,飞机又开始减速,接近着陆点后垂直下降,平稳着陆。

这就是雅科夫列夫设计局研制的雅克-36(正式服役后称为雅克-38)“铁匠”战斗机。它也是继英国“鹞”式战斗机之后,世界上第二种投入使用的垂直起落喷气战机。“鹞”式战斗机赖以实现垂直起降的关键是其设计独特的“飞马”MK104推力可转向涡扇发动机。当飞机垂直起飞时,这种发动机前后四个喷管转到垂直向下的位置,在喷气反作用力的作用下产生向上的推カ,实现飞机垂直上升。

类似“飞马”的推力可转向发动机同样也是当时苏联不具备的技术。为了实现垂直起降的功能,雅科夫列夫设计局的解决方案跟米高扬设计局的同行如出一辙:既然造不出推力可转向发动机,那就干脆不用。

结果一架“铁匠”实际上装备了三台发动机:两台是专用的升力发动机,在垂直起降时使用;一台是用作主推力的“图曼斯基”R-27V-300涡轮喷气发动机,在向前飞行时启动。

由于“铁匠”的发动机各有“分工”,所以它从垂直起升到向前飞行的过渡配合过程就比较复杂,飞机在起落阶段要消耗掉机内总燃油量的1/3。如此“因陋就简”的设计虽然导致“雅克-36”只有2000公斤的载弹量、100公里的作战半径和有限的机载电子设备,以致被讥讽为“桅杆保卫者”或是“和平鸽”,但毕竟使得苏联拥有了一种与“基辅”级航空母舰(苏联称为“载机巡洋舰”)相配套的舰载战斗机。成败得失,只能是仁者见仁,智者见智了。

话说回来,苏联的航空工业并非只会跟在美国人或是西方后面亦步亦趋,但苏联的航空工业也有自己的骄傲,譬如1969年装备部队的米格-25。这是一种重达22吨、可以实现“双三”(飞行速度3倍音速,高度3万米)性能的高空高速截击歼击机,北约组织给予其的代号是“狐蝠”。

在20世纪70年代,“狐蝠”魅影成了北约挥之不去的梦魇。当时美国SR-71“黑鸟”高空高速侦察机的最高速度可达音速的3倍,令普通截击机望尘莫及,而“狐蝠”却可以轻松地尾随其后监视航向,并随时提出警告。

1971年第四次中东战争爆发前夕,4架苏联“米格-25R”进驻埃及,不时被派往以色列上空实施侦察,令以军非常头疼。一次,以色列空军派出当时西方最好的战斗机——美制F-4"鬼怪”实施拦截。谁知“狐蝠”打开加力燃烧室,转眼就抛开了尾追的“鬼怪”。后者情急之下发射“响尾蛇”空空导惮,怎知“狐蝠”快得离谱,连导弹都摊不上。

此时以色列的地面雷达站发现,这架“米格-25”的速度已经超过了3.2倍音速!这足以令美国人惊呼“这大概是当今世界生产的最好的截击机”。美国人完全无法理解,苏联如何能在短短几年间制造出最高时速超过3倍音速,还能在2.7万米高空携带4枚大威力重型导弹的歼击机。毕竟美国人自己在20世纪70年代研发的F-15战斗机都无法实现这一性能指标。

至于苏联方面更是将“米格-25”当作武库中最可怕的武器来进行最严格的保密防范。这种战斗机一直只配置在苏联本土防空部队,并不提供给东欧卫星国;在苏联的官方文件中,甚至不能直呼米格-25战斗机,而必须以“产品第84号”来代称。

可是,谁也没有料到,1976年9月6日午后1时半,日本北海道南端的函馆机场上,竟然降落了一架从苏联叛逃出来的“狐蝠”战斗机。苏联空军上尉维克多·伊万诺维奇·别连科为西方送上了一份做梦也不曾想到的大礼。

几天后被卸下机翼的“米格-25”由一架美军运输机运至东京近郊的空军基地,由于苏联战斗机仍在离函馆不远的上空徘徊,为了这800公里航线,2个小时的秘密夜航,日本航空自卫队调集了第2,6,7三个航空团的40架战斗机为运输机保驾护航。随后,这架“狐蝠”被大卸八块,200多名美国飞机制造、武器装备、电子、冶金和空气动力学方面的专家把飞机仔仔细细研究个遍。

揭开神秘面纱的“米格-25”战斗机令美国人有些失望。专家们事后说,“狐蝠”机体70%的部件是镍合金钢,结构重量大,格斗性能差,虽然极限速度很高,但是并没有想象中那么可怕,有些地方简直粗糙得令人吃惊:它的座舱狭小,视界不好;作为战斗机,它缺少适应空中格斗的机动性;作为截击机,它的雷达又没有“下视”能力,对于对方采用低空突防战术的飞机,它就没有截获的本领了。

但美国人也不得不承认,苏联工程师用相对落后的技术生产出了米格-25这种某方面性能突出的战机。超音速3倍的飞行会使得飞机表面产生高温,美国为此不得不放弃常用的航空铝合金,改用耐热性能强10倍的钛合金来制造SR-71,但钛合金不仅昂贵,而且难于加工,造成成本高昂的“黑鸟”机动性很差,高速时转弯都费劲得像火箭一样;而“简单粗暴”的苏联人只用镍合金钢就做到了超音速3倍这个指标。

米格-25全机有80%是由钢制成,其他主要材料则是耐高温的D19铝合金,而钛合金只占8%。钢结构比较重,这是“狐蝠”空重超过20吨的主要原因。但钢不仅坚固、价廉、耐热,而且热胀冷缩相对较小,容易焊接,避免了高温铆钉和密封件的难题。

“米格-25”上的电子设备还在使用电子管,这在已经采用晶体管固态电路的美国人看来是早就过时的做法,但苏联看重的是电子管除了成熟可靠外,电流输出特别大,频带特别宽,不怕核爆引发的强烈电磁干扰。

实际上,“狐蝠”雷达的设计指标就是在80千米距离“烧穿”一切已知的电子干扰。在如此苛刻的要求面前,当时苏联晶体管技术力有不逮,最后仍旧靠的是电子管的“蛮力”解决了问题。这种“旋风”雷达的天线直径高达900毫米,重达500千克,功率更是达到600千瓦。由于发射功率太强,苏联军方严禁“米格-25”的飞行员在地面打开雷达,因为这种雷达发射的微波可以把300米外一个跑过跑道的兔子当场烤熟,所以地勤人员维护雷达的时候都是战战兢兢的,生怕被这个可怕的电磁旋风卷进去。

苏联航空人正是用简单粗暴的技术手段创造出了米格-25这个奇迹,并赢得了对手的称赞。“这种飞机的制造过程,反映出俄罗斯人极善于用取之不尽的聪明才智来弥补资源的局限。他们非常巧妙地把新老工艺结合起来,在较短时间内且花费不多的情况下,制造出这种技战术性能的飞机,而西方要达到这样的性能则需要投入巨额经费。”

站在旁观者的角度看,美国人的这番评论不啻是将米格-25的设计者们大大褒奖了一番。

1991年底,苏联大厦轰然倒塌,后苏联时代的俄罗斯航空工业与整个俄罗斯的国力一样江河日下。好在在此之前,一种传奇战机已然面世,这就是至今仍令人如雷贯耳的苏-27战斗机。

顾名思义,这种战斗机由苏霍伊设计局研发。设计局的创始人全名叫作巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊。1938年,他组建以自己名字命名的飞机设计局,开始飞机设计生涯,但发展极不顺利。

截至1949年,苏霍伊设计局共设计了13种飞机,但仅有少量投产,其余的或半途而废,或完成后未被采用。这一期间,苏霍伊的成绩和名望远远比不了米高扬、波利卡尔波夫和拉沃什金,1949年他的设计局也被迫关闭解散。

出人意料的是,50年代初,苏霍伊东山再起,第二次组建设计局,很快崭露头角。在“苏-27”之前,苏霍伊设计局研发的苏-15战斗机被认为是苏军的第一种真正的全天候歼击机,昼夜皆能作战——但它在服役期间从未参战,真正令其名扬四海的却是1978年与1983年两次误击韩国民航客机(击落击伤各一),被它吞噬掉的无辜者性命多达271条!苏-15战斗机因此背上了“民航机杀手”的骂名,尤遭韩国人痛恨。

相比之下,苏-27的亮相同样带有几分传奇色彩。1987年9月13日,挪威空军第333飞行中队所属的P-3B“奥利安”反潜巡逻机正在巴伦支海上空距离苏联海岸仅90公里的地方,沿苏联海岸向东飞行。苏联对空警戒雷达立即发现了这个“不速之客”,马上派出一架最新式“苏-27”战斗机前往监视。

连续追踪监视了17分钟的飞行员断然采取了奇特的警告措施:驾驶飞机从P-3B右下方快速穿过。只见“苏-27”的垂直尾翼翼尖将P-3B飞机的右翼外侧发动机短舱切开一条大口子,迫使受伤的P-3B逃之夭夭。苏-27就是以如此一个漂亮的“外科手术”姿态进入公众视野的。

实际上,苏-27是苏霍伊设计局从1969年开始研制的全天候重型制空战斗机,属于苏联赶超世界第三代(俄国标准为第四代)战斗机技术水平的作品。

第一架原型机于1977年5月20日试飞成功,3年后第一架预生产型上天,以后又经过修改、定型、批生产,才陆续交付部队使用。到1986年,已开始形成作战能力。

1989年6月8日,第38届巴黎航展开幕。两架苏-27战斗机作为苏联新产品首次堂堂正正地公开亮相。初次登台的苏-27就为法国观众献上了技惊四座的高难度非常规机动飞行,令观者无不目瞪ロ呆一一只见战斗机以每小时约400公里的速度从机场跑道一端平飞而来。

突然之间,出人意料的场面发生了,只见苏-27机头猛然抬起,一直向上仰过去,迎角从0度一直拉到120度,机尾前冲,“肚皮”朝向斜前方的天空,差不多是安然仰卧着向前平飞,速度也一下降至每小时110公里左右,形成短暂的机尾在前机头在后的状态。几秒钟后,机头重新向前滑下,又保持原来正常的平飞状态了,而飞行高度几乎没有任何变化。

这个非常规机动动作的创始人是试飞员维克多·普加乔夫。由于苏-27飞机从平飞时安然自在的模样,在瞬时就可将机头向前拉起的动作奇特得活像一条狂怒的“眼镜蛇”,所以这个动作被命名为“普加乔夫眼镜蛇机动”。虽然现在还有人怀疑在空空导弹时代这一特技动作的实用价值,但它所表现出的苏-27战斗机的优异机动性能是任何人都无法否认的。

在后冷战时代国力大不如前的俄罗斯联邦,苏-27战斗机及其令人眼花缭乱的衍生型号(苏-30、苏-33、苏-34、苏-35以及苏-37)俨然成为航空工业续命的拳头产品。

直到今天,俄罗斯所研发的新一代战斗机苏-57仍然然带有浓厚的苏-27印记，有人不无道理地揶揄,苏-57其实就是拍扁了的苏-27······毫不夸张地说,这种被北约组织命名为“侧卫”的战斗机,实际上也是苏维埃国家最后的航空“黑科技”。■