月差套利分析

囤油成本核算

在近期原油的Contango结构中，买油囤货的各项费用中，其中仓储费用占比最大，占比可能高达90%。因此仓储费用是决定Contango结构是否囤油有利的关键。

各类海上浮式存储设施的利用率也创出了09年以来的新高，甚至可供囤油的超大型油轮（VLCC）都一船难求，运费涨至 4万美元/天以上。而过去2年，真实消费需求和石油产出之间的缺口其实就是依靠不断累积库存来填补。但是库容极限的存在也就意味着3季度开始产油国步入减产计划，否则生产出来的原油将面临无处可存的局面，这无疑就为去产能设下了硬性时间表。

原油油轮运力峰值

中东和西非的石油出口转向中国和印度，这些路线更长，利润也更丰厚。随着石油过剩持续增长，接下来的数月里油轮业可能得到进一步提振。当出现期货溢价时，交易商寻求买入石油并储存在油轮上，希望在未来高价卖出并赚取利润。我们认为，运费率将在未来多年保持每天4万美元以上的水平，因为订造新船的数量较低。根据Affinity Research提供的数据显示，有37艘新的VLCC定于今年交付，之前有24艘新油轮加入这个市场。预计2017年还有39艘VLCC将入场。 然而在造船数与总订单簿比重数据上，包括订单薄占DWT比重都有所下滑，反应了油轮市场对当下需求疲软，炼油利润并未明显提升的预期。供应端压力仍在。波罗的海油轮指数也反映了同样的现状。表达了油船行业对下游炼油需求的担心。

原油运船数订单

在原油的各项储罐中，岸罐是最便宜的，其次是浮仓。随着VLCC租赁量占VLCC总量的比重逐步增多，VLCC的租赁费也会逐步提升，从而增加原油仓储费用。原油在供应逐步增加的过程中，首先是成本较低的岸仓会逐步满库，正如现阶段美国WTI的价差拉大与库欣库存的逐步增加一样；接下来是海上浮仓量的增加，海上浮仓可以是专门租赁油轮作为浮仓，更极端的情况是将运输在途或签订运输合同的VLCC暂时作为浮仓使用，浮仓的使用量占总量的比重逐步增加也会增加租赁费用。

套利空间 = 月差 /- 贴/升水变化 -仓储费用 -财务费用 -其他损耗

贴水变化

针对基准原油自身的实货收储运作，每月现货原油的价格贴水变化相对可以忽略。主要关注收储成本构成和远期价格风险要素。

假设原油价格以均值50美金/桶， 财务费用以一月期伦敦同业银行拆借率(Libor) 0.5%为贷款利率，占用0.02美金/月的资金成本。以270,000吨为基础，从中东港口运往亚洲(新加坡)VLCC重油船运输线为例，如若作为浮仓，VLCC报价为4,0046美金/天。近期因为持续的供应，VLCC重油船运能陡然紧张，尚达到$40,046/日。所对应的存储成本就为：$40,046/2,000,000*30 0.02=0.62美元/桶。

不同的存储成本对应着不同的价格结构，那么我们认为Brent原油的月间价差理论值将达到-0.62美元/桶。如若市场基差大于此理论值，可考虑利用油库或油轮先收储现货原油，即期价格低于远期价格的收益覆盖全部仓储成本和资金财务费用，以开展无风险库存套利。

油轮租船租金

波罗的海原油油轮指数BDTI变化

需要考虑运费率（BDTI）与WTI/brent之间的价差影响，是否存在相关性。经过线性回归分析及格兰杰原因分析，WTI期货价格变动都是运费BDTI变动的格兰杰原因。但运费率水平高低却不是产生WTI期货变动的格兰杰原因。运用协整检验发现油轮的需求是石油贸易需求的派生需求。下游炼厂需求加大，说明对油轮运输需求也大。需求的影响因素主要考虑油价波动对现货油轮运费率的影响。

运费率与原油价格之间的关系曲线

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